エンジン整備の記録として残しておきます。

EX4、赤丸部分の穴が拡大されていました。
上側にもダウエルピン入れて、締め付けた後に手でカムを回しても問題なさそうでした。
プラスチゲージでの計測も、クリアランスも問題はなさそうでした。

油圧保持の為にいろいろ部品も変わってますね。

中空カム

カムホルダーの淵はゴム砥石で面取りしました。

ピストンは中古、ピストンリングは新品、面取り加工。

シリンダーは中古スリーブ入れ替え、上部面研。
3番が若干圧縮低いのは、スリーブのせいかな。

次回は、オーバーサイズピストンで、ボーリングしたほうがいいですね。

シガモ

エンジン整備の記録として残しておきます。

クランクのメタル（メインベアリング）は、令和5年4月現在で、黄、緑、茶、黒しか手に入りません。

左から4番目のメタルはプライマリーチェーンの力がかかるためか、溝無しの強化タイプ？になり、緑しか手に入りません。

お金をかければ、溶射、研磨していくらでも修理はできますが、
私は貧乏症なのでコスパ最優先です。

その為に部品取りエンジンを買ったりして本末転倒な場合も多々あります。

その前の前提として、後期のオイルポンプ、コンロッドのエンジンでやったほうがいいです。

前期のCBX、CBRはメタルの焼き付き、コンロッド小端部がガタガタのものが多いと思います。
ポンプが良くなくて、メタルが死んだら、当然ポンプも死ぬことになります。
そうなると、ヘッド、カムシャフトも死んでしまうことになります。
ベース選びも大事だと思われます。

まずは、オイルパンをはがしてメタルカスがないかの確認です。

こちらはヘドロ状のものはありますが、メタルカスなどなく大丈夫そうでした。
ドレンボルトは下側ですが、ストレーナーも低いタイプのオイルパンです。

多分、教習車のエンジンで、内部部品は後期仕様でしたが、1型マフラーなので、ドレンが下なんだと思います。

プラスチゲージにてクリアランス測定し、
結局、中古メタルそのまま組んでますが、左から2番目のメタルが交換したほうが良さそうですが、とりあえずそのまま組んでいます。
一応、マニュアルでは0.050以上で交換です。

シガモ